A reptéri biztonsági ellenőrzésnél egyre gyakrabban fordul elő, hogy a kézipoggyászból kiveszik és visszatartják a power banket. Ilyenkor sok utas azt gondolja, hogy hirtelen szigorodtak a szabályok, valójában azonban régi előírások következetesebb betartatásáról van szó. A légiközlekedésben a lítiumion-akkumulátorok mindig kényes kategóriát jelentettek: bizonyos kapacitásig felvihetők a fedélzetre, de kizárólag kézipoggyászban, jól feliratozva és rövidzárlat ellen védetten. A gondok többnyire ott kezdődnek, amikor a power banken csak a milliamperóra szerepel, a tényleges döntést befolyásoló wattóra-érték viszont hiányzik, vagy amikor a kapacitás olyan nagy, hogy már külön engedélyhez kötött, esetleg tiltott.
Az első, amit érdemes tisztázni, hogy a power banket sosem teheted a feladott poggyászba. A lítiumtartalmú tartalék energiaforrás helye az utastér, a kézipoggyász. Ennek oka triviális: ha probléma történik – ritka, de nem elképzelhetetlen –, a személyzet észleli és be tud avatkozni. A második kulcsszó a wattóra. A biztonsági szolgálat és a légitársaságok nem a marketinganyagokban szereplő milliamperórát nézik, hanem azt, hogy az akkumulátor mekkora energiamennyiséget tárol valójában. Ez az érték rendszerint a burkolaton is fel van tüntetve „Wh” formában. Ha nincs ott, akkor neked kell igazolni, mekkora a kapacitás. A számítás nem bonyolult: a milliamperórát elosztod ezerrel, és megszorzod az akkucellák névleges feszültségével. A hordozható power bankeknél ez jellemzően 3,7 volt. Így lesz a tízezer milliamperórából 10×3,7, vagyis 37 wattóra; a húszezerből 74; a huszonhétezerből 99,9; a harmincezerből pedig nagyjából 111 wattóra. Jól látszik, hogy a harmincezres kapacitás már átlendül a kényes sávba, ahol sok légitársaság előzetes engedélyt kér, sőt egyes reptereken így is visszafordítják. A szabályozás célja nem az, hogy az utasokat szívassa, hanem az, hogy a fedélzetre kizárólag olyan energiatárolók kerüljenek, amelyek kockázata vállalható.
A mindennapi gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy a legtöbb átlagos power bank gond nélkül átmegy. Egy 10–20 ezres darab 37–74 wattórás tartományban mozog, ez a kategória a legkevesebb vitát szüli. Érdemes azonban előre ellenőrizni, hogy a készüléken szerepel-e a wattóra-érték. Ha csak a milliamperóra olvasható, érdemes egy apró címkén feltüntetni a kiszámolt wattórát is, és mellé írni, hogy a power bank a kézipoggyászban szállítható. Ez a pár soros „házi címke” sok felesleges magyarázkodást spórol meg a szalagnál, ahol a biztonsági kolléga nem fog a te eszközöd specifikációján hosszasan gondolkodni. A csatlakozók védelme legalább ilyen fontos: a kilógó USB-portot érdemes kupakkal vagy tokkal lefedni, és a power banket külön zsebben tartani, hogy semmi ne okozhasson véletlen rövidzárlatot.
Gyakran felmerül a kérdés, hogy hány darab vihető fel. Nincs mindenhol kőbe vésve azonos limit, a gyakorlat azonban azt mutatja, hogy az ellenőrzések két darab körüli mennyiséget tolerálnak a problémamentes, száz wattóra alatti kategóriából. A józan ész a legjobb iránytű: ha valaki négy-öt ismeretlen márkájú, olcsó, „szuperkönnyű” power banket visz magával, könnyen gyanússá válhat, különösen akkor, ha az eszköz mérete és tömege nincs arányban a feltüntetett kapacitással. Az utóbbi időben megszaporodtak az átmatricázott, valótlan adatokkal hirdetett termékek, emiatt a biztonsági személyzet ma már inkább a konzervatív döntést hozza. Ha nincs egyértelmű jelölés és dokumentáció, nagyobb az esély arra, hogy a power bank a pulton marad.
A különleges esetekkel érdemes külön foglalkozni. Az úgynevezett „okosbőröndök” beépített akkumulátora csak akkor mehet fel, ha az akku kivehető, és természetesen a kivehető egységet is a kézipoggyászban kell szállítanod. A drónoknál és a fényképezőgépeknél a tartalék akkuk ugyanezeknek a szabályoknak felelnek meg: a készülékben maradó akkuval általában nincs gond, a külön akkukat viszont kézipoggyászban kell vinni. Az e-cigaretta és a vape szintén csak az utastérbe kerülhet, használni viszont a fedélzeten tilos. A nagy, hordozható „power station” kategória, ahol a kapacitás már több száz wattóra, utasszállítón nem opció; sem a fedélzetre, sem feladott csomagként nem engedik.
Ha valaki a határérték közelében jár – például száz és százhatvan wattóra között –, a legbiztosabb, ha még az utazás előtt felveszi a kapcsolatot a légitársaság ügyfélszolgálatával, és írásos visszaigazolást kér. Ez persze nem garancia minden repülőtéren, de sok vitát megelőz. A folyamatot az is felgyorsítja, ha a számlát, az adatlapot vagy a gyártói leírást PDF-ben a telefonon tartod, és egy mozdulattal meg tudod mutatni, miből számoltad a wattórát. Nem minden ellenőr számol utólag helyetted, és őszintén: nem is kötelessége.
A márkaválasztásnál a transzparencia a döntő. Az a gyártó, amelyik világosan feltünteti a cellafeszültséget, a wattórát, és rendelkezik a szokásos védelmekkel – túláram, túlmelegedés, rövidzárlat –, a reptéri ellenőrzésnél is kevesebb kérdést vet fel. A masszív ház, a minőségi cellák és a korrekt címkézés nem csupán marketing, hanem a fedélzetre jutás feltétele is. Gyanakodj, ha egy kicsi és feltűnően könnyű házra hatalmas számokat írnak; a fizikát sem a reptér, sem a vásárló nem tudja átírni.
Végül érdemes összegezni, mire figyelj, ha nyugodt átvizsgálást szeretnél. A power bank mindig a kézipoggyászba kerüljön. A wattóra-értéket tedd láthatóvá, és ha hiányzik a burkolatról, számold ki, írd rá vagy tartsd kéznél a számítást. A csatlakozót védd, a készüléket külön zsebben szállítsd, és ne vidd túlzásba a mennyiséget. Ha száz wattóra alatt maradsz, jó eséllyel minden rendben lesz; a száz és százhatvan közötti sáv már magyarázatot és engedélyt igényelhet; a fölötte lévő kategóriáról pedig érdemes lemondani, mert utasszállítóra nem való. Ha ezeket a szempontokat betartod, a biztonsági ellenőrzés nem stresszforrás, hanem rutinmozzanat lesz, a telefonod és a laptopod pedig akkor sem marad áram nélkül, amikor a hosszú átszállás közepén a fél terminált végigfotózod vagy videózod.
