Az autóipar következő nagy ugrása már nem (csak) a lóerőkről és a hatótávról szól, hanem arról, hogy mit tud a fedélzeti számítógép. A MediaTek most egy olyan új chipkészletet mutatott be Dimensity Cockpit P1 Ultra néven, amely 4 nm-es gyártástechnológiával, ray tracingre képes GPU-val, 23 TOPS-os NPU-val és 7 milliárd paraméteres nyelvi modellek futtatásával hozza el a generatív MI-t az autó utasterébe – felhő nélkül, helyben futtatva, akár egyszerre hat kijelzőt meghajtva.
Nem csak telefonokra lő már a MediaTek
A MediaTek neve a legtöbb androidos felhasználónak okostelefonok kapcsán ismerős, de a gyártó az utóbbi években egyre agresszívebben lép be az autóipari félvezetők világába is. A Dimensity Auto platform kifejezetten arra épül, hogy a mobilos világban bevált erős CPU–GPU–NPU kombót átültesse az autók fedélzeti rendszereibe.
A Dimensity Cockpit P1 Ultra ebben a stratégiában az egyik új kulcsszereplő: kifejezetten az autó „cockpitjébe”, vagy ha magyarosabban akarjuk mondani, a digitális műszerfalba és az utastéri szórakoztató / információs rendszerbe szánták. Nem az önvezetésért felel (azt más, ADAS/Drive jellegű chipek viszik), hanem azért, amit te és az utasaid láttok, hallotok, használtok a kijelzőkön.
A chip 4 nm-es gyártástechnológián készül, ami ma a legmodernebb csúcsszint közé tartozik. Ez nem csak teljesítményben, hanem fogyasztásban és hőtermelésben is kritikus: egy autó műszerfalában nincs akkora hely, mint egy gamer PC házában, nem lehet végtelen hűtést ráakasztani, mégis folyamatosan, megbízhatóan kell működnie akár 50 fokos nyári belső hőmérséklet mellett is.
Mit tud a vas? CPU, GPU, NPU – és mindez az ülésed alatt dolgozik
A P1 Ultra szíve egy nyolcmagos processzor, amely akár 175 ezer DMIPS számítási teljesítményre képes. Ez a DMIPS-érték önmagában keveset mond hétköznapi nyelven, de ha kontextusba helyezzük: olyan szintű számítási erőről beszélünk, ami bőven elég több, egymástól független feladat párhuzamos futtatásához a fedélzeten. Digitális műszeregység, központi nagy infotainment kijelző, hátsó utasoknak szóló multimédia, hangvezérlés, navigáció, háttérben futó diagnosztika – mindezt egyszerre kell kezelnie.
Grafikus oldalon egy hatmagos GPU dolgozik, amely akár 1800 GFLOPS grafikus számítási teljesítményre képes, hardveres ray tracing támogatással. Ez utóbbi elsőre feleslegesnek tűnhet egy autóban, de gondolj bele: a következő generációs fedélzeti rendszerek már nem csak egy statikus 2D menüt rajzolnak ki, hanem térbeli, látványos animációkkal dolgoznak, magas minőségű 3D navigációval, valósághű árnyékokkal, tükröződésekkel. Ráadásul a hátsó utasoknak simán kínálhat az autó olyan játékélményt, ami nem sokkal marad el egy modern konzoltól.
A harmadik pillér az NPU, vagyis a neurális feldolgozóegység. A P1 Ultra egy 23 TOPS-os (tera művelet / másodperc) NPU-t kapott, amely kifejezetten MI-feladatokra optimalizált. Itt jön a képbe az autóba költöző generatív MI: a chip képes akár 7 milliárd paraméteres nagy nyelvi modelleket futtatni közvetlenül az autóban, internetkapcsolat nélkül is. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a fedélzeti MI-asszisztens nem csak kulcsszavakat ért, hanem természetes nyelven, kifejezetten „beszélgetős” módon tud reagálni, sőt képes összetettebb kéréseket is értelmezni.
MI a kormány mögött: hangvezérlés, multimodális vezérlés, biztonsági felügyelet
A generatív MI autóba költöztetése nem arról szól, hogy legyen még egy chatfelület a kijelzőn. Sokkal inkább arról, hogy a vezetés és az utazás során minél több dolgot ki tudj mondani, ahelyett hogy menüt böngésznél.
Egy 7 milliárd paraméteres modell már elég erős ahhoz, hogy például ilyeneket is megértsen:
- „Állítsd be, hogy a következő két órában kerüljük az autópályát, és keress egy útvonalat, ahol van egy jó kávézó félúton.”
- „Foglalj egy asztalt este nyolcra a szokásos éttermünkben, és kalkuláld ki, mikor kell elindulnunk, hogy öt perccel előbb érjünk oda.”
- „Mutasd meg, mi az a hegy a jobb oldalon, és mondj róla pár érdekességet.”
A multimodális vezérlés azt jelenti, hogy nem csak a hangodra figyel, hanem a kameraképre, gesztusokra, tekinteted irányára is. Például ha rámutatsz egy ikonra a kijelzőn, és közben kimondod, hogy „ezt indítsd el”, a rendszer érti, mire gondolsz. Vagy ha a kamera látja, hogy fáradsz, csökken a pislogási gyakoriság, a fej véletlenszerűen bólint, az MI képes előre jelezni a potenciális elalvás kockázatát, és ennek megfelelően figyelmeztet.
A P1 Ultra mindezt lokálisan futtatja. Ez nem csak sebességben előny – nincs hálózati késleltetés –, hanem adatvédelmi szempontból is. A beszélgetéseid, arcképed, vezetési mintázataid nem mennek fel automatikusan a felhőbe, hanem az autóban maradnak.
Hat kijelző egyetlen chipről – a többzónás utastér alapja
A modern autókban egyre több a kijelző: digitális műszeregység a volán mögött, nagy központi érintőpanel, utas előtti „co-pilot” kijelző, hátsó ülés előtti tabletek, esetleg plafonból lehajtható panel. A Dimensity Cockpit P1 Ultra úgy van tervezve, hogy egyszerre akár hat kijelzőt is képes legyen meghajtani.
Ez azt jelenti, hogy egyetlen chip kiszolgálhatja:
- a vezető műszerfalát saját tartalommal (sebesség, asszisztens-rendszerek, navigációs információk),
- a központi nagy kijelzőt (klíma, média, autó beállításai),
- az utas előtti panelt (navigáció, saját média, utas-fókuszú információk),
- a hátsó kijelzőket, ahol a gyerekek filmet néznek, játszanak vagy akár online tananyagot használhatnak.
A MiraVision technológiával a chip akár 4K 60 fps videót is lejátszik és rögzít, így gond nélkül tud kezelni olyan szcenáriókat, mint a menet közbeni filmnézés és egyidejű fedélzeti DVR-felvétel.
Kamerák, 360°-os nézet, utastér monitorozás – mindez egy ISP-re építve
Az autók kamerarendszere ma már nem csak „tolatássegéd” vagy menetrögzítő. A P1 Ultra beépített ISP-je (képfeldolgozó egysége) több fronton kap szerepet:
- HDR támogatással képes megbirkózni a nagyon kontrasztos helyzetekkel – például amikor alagútból jössz ki, vagy vakítóan süt a nap, mégis látnod kell az út részleteit és a kijelzőn megjelenő kameraképet.
- AI-alapú zajcsökkentéssel éjszaka, rossz fényviszonyok között is használható marad a 360 fokos környezetfigyelés.
- A 360°-os kameranézet összeilleszti az autó körül elhelyezett kamerák képét, és felülnézeti, „drón-szerű” képet rajzol belőle a parkolás megkönnyítésére.
- Utastér-monitorozásra is lehet használni: figyeli, van-e gyerek a hátsó ülésen, nincs-e hátrahagyott élőlény, hogyan használják a biztonsági öveket, milyen a vezető testtartása.
Ehhez jön még a fedélzeti menetkamera funkció. A P1 Ultra elegendő lóerőt ad ahhoz, hogy a rendszer folyamatosan rögzítse az út előtti részt, sőt akár több kameranézetet is, miközben a többi funkció zavartalanul fut.
Kapcsolódás: 5G, 4G vagy csak Wi-Fi – az autó már önálló „eszköz” a hálózaton
A chipkészletből három verzió készül: 5G-s, 4G-s és csak Wi-Fi-s. Ez az autógyártóknak ad rugalmasságot: egy drágább, csúcsmodellnél logikus lehet a teljesen integrált 5G-s variáns, ahol az autó lényegében saját mobil-előfizetést kap, és önállóan kommunikál a felhővel, más járművekkel, az infrastruktúrával. Egy olcsóbb modellnél viszont elég lehet csak a Wi-Fi-s variáns, amely a vezető telefonjáról kap internetmegosztást.
A kapcsolati oldalon nem áll meg az LTE/5G-nél a történet. Természetesen van Wi-Fi és Bluetooth, GNSS-alapú (GPS, Galileo stb.) navigációs támogatás, valamint olyan integrált modulok, amelyek a telematikai egységet (T-BOX) is lefedik. Ez az autógyártóknak azt jelenti, hogy kevesebb különálló chipet kell beépíteniük, egyszerűbb a tervezés és az integráció.
Miben más ez, mint egy „sima” mobilos Dimensity?
Kézenfekvő a kérdés: ha a MediaTek évek óta gyárt erős telefonos chipeket, miért kell külön autós vonal? Miért nem „raknak be egy Dimensityt” és kész?
Az autóipari környezet sok szempontból extrém. A hőmérséklet-tartomány jóval szélesebb – a műszerfal télen akár mínuszban is állhat, nyáron pedig a szélvédő mögött 60 fok fölé is kúszhat a hőmérséklet. A megbízhatósági elvárások is mások: egy autós chipnek évekig, napi használat mellett kell hiba nélkül dolgoznia, miközben rengeteg különböző alrendszerrel kommunikál (CAN busz, LIN, különböző szenzorok, vezérlők).
A Dimensity Cockpit sorozatot ezért az autóipari szabványoknak megfelelően, „automotive-grade” minősítéssel tervezik. Más tokozás, más hőmenedzsment, más redundancia, más életciklus-kezelés. A szoftveres ökoszisztéma szintén eltér: gyakran valamilyen autóipari Linux, speciális HMI-platformok, biztonsági tanúsítványok, ASIL-követelmények társulnak hozzá.
Mit jelent ez nekünk, sofőröknek és utasoknak?
Felhasználói szemszögből a Dimensity Cockpit P1 Ultra azt a váltást képviseli, amikor az autó fedélzetén futó rendszer elkezd közelebb kerülni ahhoz, amit a telefonoktól már megszoktunk – sőt egyes területeken túl is lép rajtuk.
A navigáció nem csak egy Google Maps-szerű app lesz, hanem egy olyan MI-asszisztens, amely ismeri a szokásaidat, figyeli, mikor jársz munkába, mikor mész a gyerekért, milyen típusú útvonalakat preferálsz, és ezekhez igazítja a javaslatait. A multimédia nem csak Bluetooth audio, hanem több zóna különböző tartalmakkal, mintha egy mini házimozi-rendszer költözött volna az autóba.
Ha ehhez hozzávesszük azt, hogy a jövőre érkező elektromos és plug-in hibridek egyre inkább „gördülő okoseszközként” tekintenek magukra – OTA frissítésekkel, előfizetéses funkciókkal, online szolgáltatásokkal –, egyértelmű, miért tolja a MediaTek ennyire az MI-s cockpit irányt. Az, hogy milyen élmény lesz az autóban ülni, hamarosan legalább annyira az ilyen chipeken múlik, mint azon, hogy mennyit fogyaszt százon vagy mennyi a 0–100-as gyorsulás.
Az autó műszerfala is belép a MI-korszakba
A MediaTek Dimensity Cockpit P1 Ultra jó példája annak, hogyan költöznek át a mobilos világban megszokott technológiák az autókba – ráadásul úgy, hogy közben a hardver és a szoftver is autóipari szintre keményedik. A 4 nm-es gyártástechnológia, a nyolcmagos CPU, a ray tracingre képes GPU, a 23 TOPS-os NPU, a 7 milliárd paraméteres modellek támogatása, a hat kijelző egyidejű kiszolgálása és a fejlett kamerarendszer mind azt szolgálják, hogy az autó fedélzete egyre inkább egy MI-vel felturbózott, többzónás digitális élménytér legyen.
Rövid távon ez kényelmet és látványt jelent: jobb navigációt, okosabb hangvezérlést, menőbb grafikus felületet, komolyabb szórakoztatást a hátsó sorban. Hosszabb távon viszont az lesz az igazán érdekes, hogyan kapcsolódik össze mindez az önvezető rendszerekkel, a V2X kommunikációval és azzal, ahogy az autó a külvilággal és a többi járművel beszélget.
Az biztosnak tűnik, hogy pár éven belül egy csomó új modell műszerfala mögött már nem csak „valamilyen fedélzeti elektronika”, hanem ehhez hasonló, MI-re kihegyezett, auto-specifikus dimenziós chipek fognak dolgozni. És ez alapjaiban változtatja meg, mit jelent majd autót vezetni – vagy csak utazni benne.
