Rendhagyó írás következik, kedves Olvasóink! Ezúttal nem egy frissen bemutatott okostelefont forgatunk meg virtuálisan, nem egy újabb kütyü specifikációs táblázatában próbáljuk megtalálni az élet értelmét, és még csak azt sem vizsgáljuk meg, hány megapixel szükséges egy igazán jó macskafotó elkészítéséhez. Ez most egy beköszöntő, egy beharangozó, egy visszatérés – és egyben egy tizenötezer kilométeres autós történet kezdete.
Örülök, hogy néhány hónapnyi kihagyás után ismét itt lehetek az Android Portál virtuális hasábjain.
Az elmúlt időszakban már voltak óvatos próbálkozásaim a visszatérésre, afféle szerkesztői szárnypróbálgatások, ám korábbi munkám feszes időbeosztása és meglehetősen szerteágazó felelősségi köre rendre közbeszólt.
Amikor az ember napközben egyszerre próbál értékesítést irányítani, marketinget tervezni, kimutatásokat böngészni, értekezleteken részt venni, kollégákkal egyeztetni, majd mindezek után még egy értelmes és lehetőleg helyesen központozott mondatot is leírni, gyorsan rájön: a nap valóban csak 24 órából áll, és ebből sajnos egyetlenegy sem bővíthető microSD-kártyával.
Most azonban ismét itt vagyok.
Felfrissülve, új ötletekkel, újult erővel, teljes sávszélességgel vetem bele magam a szerkesztői munkába. A mai naptól tehát újra felbőgnek a motorok – még akkor is, ha első visszatérő történetem főszereplőjének történetesen nincs hagyományos értelemben vett motorhangja.
Első fecskének egy 2,6 tonnás madár
Első fecskeként fogadjátok szeretettel ezt a személyes hangvételű írást, amely ismét az elektromos autózáshoz kapcsolódik.
Korábban már többször írtam villanyautós tapasztalataimról, most azonban kissé formabontó módon nem egy vadonatúj, néhány kilométeres, fóliaillatú elektromos csodáról lesz szó. A történet főszereplője inkább az elektromos autók világának jó karban lévő, tekintélyt parancsoló, középkorú úriembere.
Egy autó, amely ugyan már közel ötéves konstrukció, műszaki tartalmával, kényelmével és utazási képességeivel még mindig könnyedén képes megszorongatni számos mai felső kategóriás villanyautót.
Ez pedig nem más, mint az első generációs BMW iX xDrive50.
Az a modell, amelybe a BMW gyakorlatilag belepakolta mindazt, amit a megjelenésekor az elektromos autózásról tudott. És valószínűleg még néhány olyan dolgot is, amelyről a mérnökökön kívül akkoriban senki sem tudta pontosan, mire való – de biztosan jól mutatott a műszaki dokumentációban.
Ebből az autóból szálltam ki nemrég, hiszen hónapokon keresztül ez volt a céges autóm. Így a most következő beszámoló nem egy hétvégi próbakör, nem egy rövid sajtóteszt, és nem is egy „mentem vele háromszáz kilométert, ezért most már mindent tudok róla” típusú történet.
Ez bizony tartós teszt.
BMW iX xDrive50 – a legfontosabb számok
Mielőtt belevágnánk a személyes tapasztalatokba, nézzük meg röviden, milyen technikát is mozgatott alattam az elektromosság.
A BMW iX xDrive50 két elektromos motorral és elektromos összkerékhajtással rendelkezik. Rendszerteljesítménye 385 kW, vagyis 523 lóerő, legnagyobb forgatónyomatéka pedig 765 Nm. Álló helyzetből mindössze 4,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, végsebessége elektronikusan korlátozott 200 km/óra.
Az akkumulátor bruttó kapacitása 111,5 kWh, amelyből 105,2 kWh használható fel. A hivatalos WLTP-hatótáv felszereltségtől és kerékmérettől függően megközelítheti, illetve akár meg is haladhatja a 600 kilométert. Egyenáramú gyorstöltőn legfeljebb 200 kW-os, váltóáramról pedig 11 kW-os töltési teljesítményre képes.
Saját tömege nagyjából 2,6 tonna, tehát valóban nem egy balett-táncos, még ha mozgás közben időnként annak is képzeli magát.
A legfontosabb adatok röviden:
- két elektromos motor, elektromos összkerékhajtás;
- 385 kW, azaz 523 lóerő;
- 765 Nm maximális forgatónyomaték;
- 111,5 kWh bruttó és 105,2 kWh használható akkumulátorkapacitás;
- 4,6 másodperces gyorsulás 0-ról 100 km/órára;
- 200 km/órás végsebesség;
- akár 200 kW-os egyenáramú gyorstöltés;
- aktív hátsókerék-kormányzás;
- közel 2,6 tonnás saját tömeg.
Ezek persze csak számok. Látványos számok, de mégiscsak számok. Egy autó valódi értéke ugyanis nem a prospektusban, hanem hétfő reggel, péntek délután, mínuszokban, nyári hőségben és a sokadik autópályás kilométeren mutatkozik meg igazán.
Tizenötezer kilométer, télen és nyáron
A BMW iX-et február végétől egészen július közepéig használtam, és ez idő alatt mintegy 15 000 kilométert tettem meg vele.
Ez már az a futásteljesítmény, amely után az ember nemcsak azt tudja megmondani egy autóról, hogy kényelmes-e az ülése és gyorsan reagál-e a gázpedálra, hanem azt is, milyen szokásai vannak, mivel lehet bosszantani, hogyan viseli a hétköznapokat, és mikor kezd el úgy viselkedni, mint egy kissé elkényeztetett családtag.
A használati időszak ráadásul a tél végétől a nyár közepéig tartott. Vezettem hideg, téli időjárási viszonyok között, tavaszi átmeneti időben és komolyabb nyári melegben is. Így nem egyetlen évszak kiragadott tapasztalataiból kell következtetnem arra, hogyan viselkedik egy elektromos autó eltérő hőmérsékletek és időjárási körülmények között.
Volt lehetőségem megtapasztalni, mit jelent a hideg az energiafogyasztásra és a hatótávra nézve, hogyan alakulnak az értékek enyhébb időben, és miként dolgozik az akkumulátor, valamint a hőmenedzsment akkor, amikor már nem az ülésfűtés, hanem az ülésszellőztetés kapcsolóját keresi az ember.
A részletes tartós tesztben természetesen ezekre a különbségekre is visszatérek.
A hazajárás nálam nem a szomszéd utcát jelenti
Az összegyűjtött 15 000 kilométer nem kizárólag városi araszolásból és bevásárlóközpontok töltőpontjainál eltöltött romantikus estékből állt.
Ezzel az autóval jártam haza hétvégenként.
Nálam pedig a „hazajárás” nem azt jelenti, hogy péntek délután átugrom a szomszéd kerületbe. Egy hétvégi ingázás közel 600 kilométeres utat jelentett, amelynek jelentős részét autópályán tettem meg. A BMW iX pedig ezt a feladatot újra és újra a legkisebb izzadság nélkül teljesítette.
Bár egy elektromos autónál az izzadás egyébként is meglehetősen gyanús jelenség lenne.
A tapasztalataim rendkívül pozitívak. Teszem hozzá mindezt úgy, hogy az elmúlt időszakban több vadonatúj, a legfrissebb technológiát képviselő felső kategóriás elektromos autót is volt lehetőségem vezetni. Kiváló modellek voltak: gyorsak, modernek, látványosak és tele új digitális megoldásokkal.
Számomra azonban az iX még mindig a csúcsot képviseli.
Közel ötéves, de nem érzi magát annak
A tesztelt autó akkumulátorán nem lehetett számottevő degradációt érezni. Gyakorlatilag szinte minden körülmény között tudta az 500 kilométer körüli hatótávot, kedvezőbb esetekben pedig a kijelzett érték a 600 kilométert is megközelítette.
És mindezt nem úgy értem el, hogy az autópályán 90 vagy 100 kilométer/órás sebességgel, kikapcsolt klímával, lehúzott hangerővel, télikabátban, sapkában és a fűtés bekapcsolásától rettegve közlekedtem.
Normális autópálya-tempóval utaztam. Működött a klíma vagy éppen a fűtés, szólt a hangrendszer, szükség esetén ment az ülésfűtés vagy az ülésszellőztetés, és egyetlen pillanatig sem éreztem úgy, hogy a hatótáv érdekében fel kellene áldoznom a civilizáció vívmányait.
Természetesen a téli hideg ezen az autón sem kapcsolható ki egy menüponttal, így az alacsonyabb hőmérséklet hatása a fogyasztásban és a hatótávban is megmutatkozott. Az iX azonban hatalmas akkumulátorának és kifinomult hőmenedzsmentjének köszönhetően télen sem változott töltőoszloptól töltőoszlopig menekülő háztartási géppé.
Nyáron pedig megmutatta, mennyire közel kerülhet a valós használat a gyári hatótávadatokhoz, miközben a légkondicionáló és minden egyéb kényelmi berendezés is rendeltetésszerűen működött.
2,6 tonna, amely meglepően könnyedén mozog
A BMW iX nem éppen pehelysúlyú versenyző. Tömege megközelíti a 2,6 tonnát, amivel papíron nagyjából egy kisebb családi ház dinamikájával kellene rendelkeznie.
Ehhez képest úgy gyorsul, fordul és változtat irányt, hogy az ember időnként hajlamos elfelejteni: egy tekintélyes méretű, hatalmas akkumulátort cipelő luxus-SUV-ban – vagy a BMW megfogalmazásában Sports Activity Vehicle-ben – ül.
Az 523 lóerő és a 765 Nm természetesen gondoskodik arról, hogy egy erőteljesebb gyorsításkor az autó tömegének jelentős része egy pillanat alatt az ülés háttámláján keresztül próbáljon bemutatkozni az embernek.
Az igazán meglepő azonban nem is a gyorsulás, hanem az, milyen könnyedén vezethető a méreteihez képest.
A hátsó kerekek is besegítenek
Az általam használt példány aktív hátsókerék-kormányzással is rendelkezett.
Alacsonyabb sebességnél a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányba fordulnak, amivel csökken a fordulókör, és az autó lényegesen könnyebben manőverezhető. Nagyobb sebességnél a hátsó kerekek az elsőkkel azonos irányba mozdulnak, ami stabilabbá és nyugodtabbá teszi az irányváltásokat.
Ennek köszönhetően a közel öt méter hosszú, csaknem két méter széles és 2,6 tonnás iX meglepően fordulékony. Szűk parkolóházakban, városi manőverezéskor vagy egy keskenyebb utcában megfordulva nem úgy viselkedik, mint egy nehézkesen mozgó óceánjáró.
Sokkal inkább úgy, mint egy óceánjáró, amely titokban elvégzett néhány vezetéstechnikai tanfolyamot.
Az aktív hátsókerék-kormányzás azon extrák közé tartozik, amelyekről elsőre talán nem gondolná az ember, hogy feltétlenül szüksége van rájuk. Néhány hét használat után viszont egy hagyományosan kormányzott nagy autóba átülve hirtelen nagyon feltűnik a hiánya.
Pedig nem is szeretem különösebben az SUV-kat
Be kell vallanom: nem tartozom az SUV-k feltétlen rajongói közé. Sokkal közelebb állnak hozzám az alacsonyabb, klasszikusabb felépítésű autók. Az iX-et azonban valamiért nagyon gyorsan megszerettem.
Talán a rendkívüli kényelme miatt. Talán azért, mert hosszú utakon egészen különleges nyugalmat biztosít. Talán a hatalmas tér, a kiváló ülések, a remek hangrendszer vagy az a könnyedség fogott meg, amellyel több száz kilométert képes maga mögött hagyni.
Valószínűleg mindezek együtt.
Az iX nem egyszerűen egy autó volt, amellyel eljutottam A pontból B pontba. Olyan utazóautóvá vált, amelyben egy hosszú munkahét után a többórás hazaút sem feltétlenül kötelező rossznak, hanem inkább egyfajta átmeneti pihenésnek érződött.
A „búcsús” BMW története
A konkrét autót én már meglehetősen korán elkezdtem egyszerűen csak „búcsúsnak” nevezni.
Fontos azonban leszögeznem, hogy ezt egyáltalán nem pejoratív értelemben tettem. Nem arról van szó, hogy az autó ízléstelen vagy bazári lenne. Sokkal inkább egy szeretetteljes, kissé csipkelődő becenévről, amely a konkrét példány különleges színvilága, formavilága és utasterének hangulata láttán pattant ki a fejemből.
Én alapvetően a letisztultabb, visszafogottabb, konzervatívabb színkombinációkat szeretem. Ez az iX azonban ennél lényegesen merészebb karakter volt. Külső megjelenése, futurisztikus kialakítása és a belső tér szokatlan részletei számomra kissé olyan hangulatot idéztek, mintha egy modern luxusszalon és egy rendkívül igényesen megépített búcsús látványosság találkozott volna egymással.
Mindezt persze a lehető legjobb értelemben.
Az elnevezés pedig idővel önálló életre kelt. Olyannyira, hogy kollégáim jelentős része már nem is egyszerűen BMW iX-ként, hanem szintén csak „a búcsúsként” emlegette ezt a konkrét darabot.
Ha valaki azt mondta, hogy „Roland elment a búcsússal”, senki sem gondolta azt, hogy vattacukrot és céllövöldét keresek. Mindenki pontosan tudta, melyik autóról van szó.
A becenév tehát rajta maradt, és bizonyos értelemben a személyisége részévé vált. Mert ez az autó valóban nem olvadt bele a szürke hétköznapokba. Feltűnő volt, különleges volt, megosztó volt, és szinte mindenhol akadt valaki, aki megnézte, megjegyezte vagy kérdezett róla.
Én pedig idővel pontosan ezt szerettem meg benne.
Nem az én megszokott, konzervatív ízlésemet képviselte, mégis volt benne valami szerethetően egyedi. Egy autó, amelyet nem lehetett összekeverni mással, és amely körül néhány hónap alatt saját kis történetek, poénok és közös emlékek alakultak ki.
Bízom benne, hogy a „búcsús” az elkövetkezendő években is jó szolgálatot tesz majd másoknak. Remélhetőleg még nagyon sok kilométert megtesz, sok családot és utast visz el biztonságosan az úti céljához, és talán új használói is ugyanolyan szeretettel emlegetik majd, ahogyan mi tettük.
Lehet, hogy más becenevet adnak neki. Számunkra azonban valószínűleg mindig ő marad a búcsús.
Amikor a Bowers & Wilkins K-pop-koncertteremmé változik
A lányom szintén nagyon megszerette az autót. Márpedig egy jármű megítélésekor a gyermekek véleménye gyakran többet ér bármelyik laboratóriumi mérésnél.
Őket ugyanis nem különösebben érdekli a légellenállási együttható, a cellakémiáról szóló gyártói prezentáció vagy a töltési görbe. Számukra az a lényeg, hogy kényelmes-e az autó, elfér-e benne minden, és természetesen megfelelő hangerővel szólnak-e benne a kedvenc zenéik.
Utóbbit volt alkalmunk alaposan, mondhatni tudományos igényességgel is megvizsgálni.
Nem egy alkalommal üvöltött ugyanis a Bowers & Wilkins hangrendszerből a K-pop: a Blackpink, a Stray Kids és társaik legnagyobb slágerei. A hangrendszer egyébként kiválóan teljesített – az már más kérdés, hogy én néhány szám után legszívesebben a zajszűrős fejhallgatót is bekapcsoltam volna az autón belül.
Bevallom őszintén, ehhez a zenei világhoz már kissé öregnek érzem magam.
Én jobban kedvelem a valódi klasszikus zenét, illetve azokat a műfajokat, amelyekben tényleges énektudásra és hangszeres képességekre is szükség van. Mindezt természetesen annak tudatában mondom, hogy magam is zenélek, így talán az átlagosnál érzékenyebben figyelek arra, mi történik a hangszórókból érkező basszus mögött.
A generációs és zenei nézetkülönbségeket azonban az iX utastere békésen elviselte. A lányom élvezte a kedvenc előadóit, én pedig időnként csendben azon gondolkodtam, vajon Bach mit szólt volna ehhez a guruló, 2,6 tonnás koncertteremhez.
Valószínűleg először megkérte volna a lányomat, hogy halkítsa le a Blackpinket. Utána viszont minden bizonnyal elismerően bólogatott volna a Bowers & Wilkins hangminőségét hallva.
Az iX tehát ezen a vizsgán is kiválóan teljesített: kényelmes családi utazóautó, luxuslimuzin és – ha a szükség úgy hozza – kerekeken guruló K-pop-koncertterem is egyben.
Egy visszatérés és egy hosszú történet kezdete
Ezzel az autóval zárult le számomra egy szakmai időszak, és tulajdonképpen ezzel az autóval térek most vissza az Android Portálhoz is.
Szimbolikus találkozás: kiszálltam belőle mint céges autóból, most pedig vele együtt szállok vissza a főszerkesztői munkába.
Fogadjátok tehát sok szeretettel ezt a visszatérő írást, és köszönöm, hogy ismét itt lehetek!
Bekapcsoljuk a kijelzőket, feltöltjük az akkumulátorokat, leporoljuk a billentyűzetet, és folytatjuk ott, ahol néhány hónapja abbamaradt.
Az Android Portál motorjai újra felbőgnek.
Igaz, egyelőre leginkább mesterségesen generált hanggal.
