A Xiaomi alig néhány éve még kizárólag telefonokról, okosórákról és háztartási kütyükről jutott eszünkbe, ma pedig már olyan tempóban gyárt autókat, amire sok évtizedes múlttal rendelkező márka is felkapná a fejét. A vállalat szeptemberben először lépte át idén a havi 40 ezres kiszállítást, amiben komoly szerepe lehetett az új SkyNomad család érkezésének. A szám önmagában látványos, de a Xiaomi 2026-os, 550 ezer darabos céljához képest még mindig elképesztően erős negyedik negyedévre lenne szükség.
A Xiaomi autós története egészen szokatlan sebességgel épült fel. Az SU7 szedánnal még elsősorban azt mutatták meg, hogy egy elektronikai óriás képes komolyan belépni az autóiparba, a YU7 pedig már azt bizonyította, hogy nem egyszeri presztízsprojektről van szó. A SkyNomad viszont egészen más szerepet kapott: nem sportos technológiai kirakatmodell akar lenni, hanem olyan családi autócsalád, amellyel valóban nagy darabszámokat lehet elérni.
A stratégia szeptemberben már láthatóan működni kezdett. A Xiaomi Auto több mint 40 ezer autót adott át, ami 2026 eddigi legjobb havi eredménye. Júliusban 31 267, augusztusban pedig 30 153 autó került az ügyfelekhez, vagyis az őszi ugrás szemmel látható.
A pontos típusonkénti bontást a Xiaomi egyelőre nem hozta nyilvánosságra, de az időzítésből elég egyértelmű, hogy az új SkyNomad család fontos szerepet játszott a növekedésben.
A SkyNomaddal már nem csak tisztán elektromos autókban gondolkodik a Xiaomi
A SkyNomad szeptember 7-én mutatkozott be, és egyben fontos stratégiai váltást is jelent a Xiaomi számára. Az SU7 és a YU7 tisztán elektromos hajtású modellek, az új család viszont úgynevezett EREV, vagyis hatótávnövelős elektromos hajtást használ.
Ennél a konstrukciónál továbbra is villanymotor hajtja az autót, de egy 1,5 literes turbós benzinmotor generátorként képes energiát termelni, ha az akkumulátor töltöttsége lecsökken.
A megoldás nem új, Kínában több gyártó – például a Li Auto – komoly sikereket ért el vele. A Xiaomi számára azonban azért fontos, mert egy jóval szélesebb vevőkört szólíthat meg vele. Különösen azokat a családokat, akik ugyan szeretnék az elektromos hajtás előnyeit, de hosszabb utakon még nem akarnak kizárólag a töltőhálózatra hagyatkozni.
A SkyNomad család ötüléses N70 Pro és N70 Max, valamint hétüléses N90 Max és luxusra hangolt, ötszemélyes N90 Max Studio változatokból áll.
Az N70 Max tisztán elektromosan a kínai CLTC mérési ciklus szerint akár 505 kilométert is képes megtenni. Az N90 Max esetében a teljesen feltöltött akkumulátor és a tele üzemanyagtartály kombinációjával 1705 kilométeres teljes hatótávolságot kommunikál a gyártó.
A CLTC-adatokat természetesen nem szabad európai WLTP-értékként kezelni, de a lényeg így is jól látszik: a Xiaomi itt már nem néhány száz kilométeres városi elektromos autót épít, hanem olyan családi járművet, amellyel hosszú utak is gond nélkül vállalhatók.
Tízezer megrendelés négy perc alatt
A SkyNomad egyik legnagyobb fegyvere az ára lehet.
A belépőmodell 209 900 jüanról indul, ami jelenlegi árfolyamon nagyjából 10,2 millió forintnak felel meg. Ez természetesen egyszerű devizaátváltás, nem egy lehetséges európai fogyasztói ár, de jól mutatja, milyen agresszíven pozicionálja a Xiaomi az új családot a kínai piacon.
A bemutató után mindössze négy perc alatt több mint tízezer véglegesített rendelés érkezett.
A Xiaomi ráadásul nem várta meg a premiert a termelés felfuttatásával. Már előre legyártott készletekkel készült, így a vállalat szerint a vásárlók a rendelés véglegesítése után akár egy–öt héten belül átvehetik az autójukat.
Ez autóipari szempontból különösen fontos.
Az elmúlt évek kínai EV-boomjában többször láttuk, hogy egy új modell elképesztő mennyiségű rendelést gyűjtött össze, a valódi kiszállítások azonban hónapokat csúsztak. A Xiaomi láthatóan próbálta elkerülni ezt, és fogyasztói elektronikai hátteréből adódóan nagyon agresszíven kezeli a termelés felfuttatását és a logisztikát.
A vállalat 2024 áprilisában kezdte meg első autója, az SU7 kiszállítását, és szeptember elejére már 800 ezer fölé emelkedett az összesített átadások száma.
Mindez nagyjából két és fél év alatt.
Ez még kínai mércével nézve is elképesztő tempó.
A 40 ezer autó látványos, de az éves cél még nagyon messze van
Van azonban egy adat, amely lehűti a lelkesedést.
A Xiaomi 2026-ra 550 ezer autó kiszállítását tűzte ki célul.
Az első kilenc hónapban összesen 286 475 autót adott át, vagyis október, november és december során még 263 525 darabra lenne szüksége a terv teljesítéséhez.
Ez havi átlagban közel 88 ezer autót jelentene.
Vagyis több mint kétszer annyit, mint a szeptemberi, rekordnak számító 40 ezres havi eredmény.
Így a „félmillió autó felé tart” megfogalmazás matematikailag ugyan igaz, de a Xiaomi jelenlegi tempója önmagában még nem elegendő az 550 ezres éves célhoz.
Ehhez a negyedik negyedévben olyan gyártási és kiszállítási felfutást kellene produkálni, amire a vállalat autós történetében még nem volt példa.
Összehasonlításképpen a Tesla sanghaji Gigafactoryje jelenleg nagyságrendileg havi 78 ezer autót állít elő és szállít ki. A Xiaominak tehát az év hátralévő részében még ennél is magasabb havi átlagra lenne szüksége.
Ez természetesen nem jelenti azt, hogy az autós üzletág rosszul teljesítene.
Éppen ellenkezőleg.
Egy olyan gyártóról beszélünk, amely három éve még egyetlen autót sem értékesített, most pedig havi több tízezer járművet ad át. Sokkal inkább arról van szó, hogy Lei Jun rendkívül agresszív célt tűzött ki a vállalat elé.
Ráadásul a SkyNomad egy zsugorodó szegmensbe érkezett
Az új modell sikere azért sem magától értetődő, mert az EREV-kategória Kínában éppen lassul.
A kínai személyautó-piaci adatok alapján az év első nyolc hónapjában körülbelül 616 ezer hatótávnövelős elektromos autó talált gazdára, ami közel 16 százalékos visszaesés az előző év azonos időszakához képest.
Ennek több oka is lehet.
A kínai nyilvános töltőhálózat gyorsan fejlődik, a tisztán elektromos autók akkumulátorai egyre nagyobbak, a töltési teljesítmények pedig egyre magasabbak. Emiatt sok vásárló számára már kevésbé szükséges egy belső égésű motorral megtámogatott elektromos hajtás.
A Xiaomi tehát éppen akkor lépett be az EREV-piacra, amikor a teljes szegmens zsugorodik.
Elsőre ez rossz időzítésnek tűnhet.
A vállalat viszont láthatóan arra számít, hogy saját márkaerejével és agresszív árazásával képes lesz részesedést elvenni a meglévő szereplőktől.
A tízezer négyperces induló rendelés alapján ez nem teljesen irreális elképzelés.
A Xiaomi talán legnagyobb fegyvere nem is maga az autó
A Xiaomi helyzete ugyanis teljesen más, mint egy újonnan induló autómárkáé.
Több százmillió ember használ Xiaomi telefont, okosórát, televíziót, robotporszívót vagy más okoseszközt. A HyperOS révén a vállalat azt próbálja elérni, hogy az autó ugyanannak az ökoszisztémának legyen a része, amelyben a telefon és az otthoni eszközök is működnek.
Ez az autóiparban egyre fontosabb versenyelőny.
A hagyományos gyártók évtizedeken keresztül elsősorban motorokat, futóművet és karosszériát fejlesztettek, majd megpróbáltak erre ráépíteni egy digitális ökoszisztémát.
A Xiaomi fordított irányból érkezett.
Először felépített egy hatalmas digitális ökoszisztémát, majd tett mellé egy autót.
Ennek előnye különösen Kínában látványos, ahol a járművek szoftveres integrációja, az okosotthon, a mobiltelefon és az autó közötti kapcsolat sok vásárlónál már önálló döntési szempont.
A Xiaomi ráadásul az autógyártást is részben ugyanazzal a gondolkodásmóddal közelíti meg, mint a fogyasztói elektronikát: gyors modellciklusok, nagyfokú automatizálás, erős online értékesítés és rendkívül gyors termelési felfutás.
Ez a klasszikus autóipari tempóhoz képest szinte sokkoló.
A nagy kérdés most nem az, hogy tud-e autót gyártani
A Xiaomi első autójának bemutatásakor még jogos kérdés volt, hogy egy okostelefon-gyártó képes-e egyáltalán versenyképes autót készíteni.
Ez a kérdés mára gyakorlatilag eldőlt.
A vállalat több mint 800 ezer autót szállított ki, és havi termelése már meghaladja a 40 ezer darabot. Innen nézve a Xiaomi már nem „telefonmárka, amely autókkal kísérletezik”.
Autógyártó.
A következő kérdés sokkal nehezebb: képes-e tartósan százezres nagyságrendű éves volumenből félmilliós, majd akár milliós gyártóvá válni?
A SkyNomad ebben kulcsmodell lehet.
Az SU7 és a YU7 megteremtette a Xiaomi autós márka imázsát. A SkyNomadnak viszont tömegtermékké kell tennie azt.
És éppen ezért lesz különösen érdekes az idei év utolsó három hónapja.
Ha a szeptemberi 40 ezres kiszállítás csak egy egyszeri ugrás volt, az 550 ezres cél elérhetetlen marad.
Ha viszont a SkyNomad valóban újabb több tízezer vásárlót hoz havonta, akkor a Xiaomi olyan tempóban zárkózhat fel a nagy kínai autógyártókhoz, amelyre néhány évvel ezelőtt még kevesen fogadtak volna.
A félmillióhoz tehát még nagyon hosszú az út.
De az igazán döbbenetes talán az, hogy egy három éve még nem létező autógyártónál már egyáltalán erről beszélünk.